Me va a costar mucho haceros entender lo que se siente al pisar por primera vez y con decisión el acelerador de este coche. Es algo especial, no podemos resumirlo en una frase ya que no hay ningún símil equivalente. El tacto firme de los pedales, el sonido bestial que envuelve el habitáculo, y la firmeza del chasis, todo ayuda a transmitir lo que Ferrari quiere, hacernos sentir al volante de una máquina de competición.
En cada Km que voy recorriendo me surgen dudas. Hay una que me aterra, y es que mientras mi mente intenta estar a la altura para conducir este coche como se merece, hay un botoncito rojo chillón que me amenaza contínuamente. Lo reconozco, me siento bajo presión. Es como la primera vez que consigues establecer una conversación con la chica que te gusta, todo quieres hacerlo bien sin fallar en nada y sobretodo sin hacer el ridículo. Pues tener ahí ese botoncito RACE situado entre el asiento del conductor o acompañante (no sé si debería empezar a decir piloto y copiloto), como si de esa conversación con la chica de tus sueños estuviesen surgiendo posibilidades de algo más; y ahí sí que sé que hay que estar a la altura. Mejor sigo tanteando el terreno porque no estoy seguro de mis posibilidades, prefiero conocerla mejor antes de saltarme las reglas.
Para cumplir esa misión y conseguir tenerlo todo bajo control tengo que enfrentarme a un recorrido sinuoso, buscar curvas que me enseñen de lo que es capaz el coche, por tanto necesito encontrar algún lugar en concreto que ponga a prueba mis conocimientos y reflejos.
Una vez que he encontrado el lugar idóneo siento que voy a comenzar un examen, y siendo síncero me identifico más con el rol de alumno, aunque con un profe muy particular alimentado de grandes cantidades de SP98. Ahora no hay vuelta atrás, en las rectas ya sé qué hacer. He aprendido a pisar el acelerador con firmeza, eso me ayudará a afrontar con decisión la salida de las curvas y confío que el control de tracción sea mi aliado. Igualmente el problema que se me plantea es bastante grande. Un coche ancho como un camión, con tal reparto de pesos, y con la misión de estirar un motor V8 puntiagudo como ninguno,...me voy haciendo una idea, tomo conciencia de que esto no va a ser tan fácil como exprimir un compacto de tropecientos cv, la cosa se va poniendo seria.
Estudio la situación y creo que la mejor forma será empezar por un ritmo medio, no voy a buscarle las cosquillas, y para eso debo evitar confiarme en las rectas. Y es que si aún no conozco el coche debo evitar llegar demasiado rápido a las curvas, no quiero tener ningún susto, al menos por ahora.
Sin exprimir marchas el coche transmite muchísima confianza, puedo concentrarme en la conducción sin tener que preocuparme de nada más, y creedme, si queremos llegar a exprimir un coche de este tipo es indispensable tener el máximo de tiempo las dos manos sobre el volante y no pensar en embragues que nos hagan dudar o alteren esa concentración máxima que necesitamos.
El cambio F1 es brutal de reacciones, antes sólo hemos comentado que en trayectos urbanos es bastante limitado en cuanto a practicidad, pero ahora que estamos evaluando el comportamiento deportivo nos damos cuenta de lo bien que funciona. Empiezo a cambiar por encima de 6.000 revoluciones y lo consigue de forma muy rápida. Pero donde cobra especial protagonismo es en las reducciones, realizando la operación de doble embrague al reducir de forma automática, es decir, al darle a la leva el coche iguala la velocidad de la marcha inferior con la actual. Con esto suavizamos la operación de reducir marchas, evitando la situación que supondría un cambio de marcha brusco y el consiguiente bloqueo de las ruedas traseras. Además todo este trabajo lo hace de forma instantánea, reduciendo 2 ó 3 marchas sin inmutarse un pelo.
Resumiendo, el cambio F1 es eficiente y nos facilita mucho el trabajo. Por si esto fuera poco, al realizar la operación de doble embrague disfrutaremos de un sonido único y característico en todo Ferrari, un aullido que nos pondrá los pelos de punta cada vez que presionemos la leva izquierda.
Tenemos el truco cogido al acelerador y al cambio, siento que ya podemos afrontar las curvas con un mínimo de confianza. Empiezo a tantearlas y observo que la dirección es dura, pero cuando acelero se vuelve ligera al estar todo el peso de la mecánica detrás. Curva tras curva me doy cuenta que puedo ir subiendo el nivel porque la máquina y yo empezamos a estar sincronizados. Ahora es el típico momento que mi ego se empieza a engordar, estoy respondiendo bien a todas las preguntas del examen al que me siento sometido y sobretodo,...disfruto, disfruto y disfruto.
Subiendo el régimen de revoluciones me doy cuenta que el coche se empieza a comportar diferente, parece que sea mucho más lígero y más vivo de reacciones. La cosa se está empezando a poner seria de verdad.
Por encima de 7.000 revoluciones el cambio mete unos golpetazos que parece querer rompernos el cuello. Es de admirar como la aguja del cuentarevoluciones sube con locura, ofreciéndonos un empuje siempre en constante aumento y sin ningún descanso de potencia que nos avise cuándo cambiar de marcha.
El chasis es magnífico, los controles electrónicos permiten descontrolar levemente la zaga pero el control de tracción se encarga de limitar nuestras inquietudes, para tal despropósito deberíamos pulsar el botón RACE, pero aún no ha llegado el momento, quiero explorar todavía más en su comportamiento y sobretodo, sentirme capaz de exprimir la mecánica por encima de las 8.000 revoluciones.
En curvas lentas y cerradas se muestra ágil pero hay que tener demasiado tacto para llevarlo rápido, además su radio de giro no está pensado para trazar curvas de primera velocidad, al menos no en carretera abierta y sin desconectar el control de tracción. Si bajamos demasiado de vueltas nos costará salir disparado porque no deja de ser un motor puntiagudo, y si empezamos a muy bajo régimen nos quedará un excesivo márgen para alcanzar la potencia máxima. No queda otra pues que buscar curvas más rápidas combinadas con rectas suficientes para estirar el motor sin miedo.
Pues dicho y hecho, con los controles electrónicos activados y con la confianza de conocer bastante más su comportamiento, tomamos aire, apuntamos y disparamos.
